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2024-07-05 15:59:59
所謂碎石化技術(shù)，就是將水泥混凝土路面破碎成一般小于38厘米混凝土塊，用以限制新鋪的熱拌瀝青罩面上出現(xiàn)反射裂縫，并產(chǎn)生一個用與罩面的均勻基層。
（2）破碎并壓實的混凝土路面是由破碎混凝土塊組成的緊密結(jié)合，內(nèi)部嵌擠.高密度的材料層為瀝青罩面提供更高的結(jié)構(gòu)強度。
（4）就地再生，環(huán)保無污染，可將破碎后的路面可直接作基層或底基層，在加鋪新的面層，是舊水泥路面翻新改造的理想辦法。
（5）將打碎的混凝土面板直接作為基層或底基層，再加鋪新的面層，是舊水泥路面翻修改造的理想方法。此種碎石化技術(shù)的優(yōu)點是不必把破損的水泥面板打碎搬走，節(jié)約了路基材料及運輸成本，提高了工程進度，大大降低了工程的總費用。同時也解決了丟棄水泥碎塊垃圾的環(huán)保問題。
碎石化是指針對舊水泥混凝土路面大面積破壞已喪失了整體承載能力，并且通過局部的挖除、壓漿等處治方式已不能恢復(fù)其使用功能，或已不能達到結(jié)構(gòu)強度要求的情況下，為了解決通常情況下的加鋪方式存在反射裂縫等問題，而對舊水泥混凝土板塊采用的一種終處理方法。該法一般是利用特殊的施工機械（如多錘頭水泥路面破碎機），在對局部破壞嚴(yán)重的基層進行處治后，將舊水泥混凝土板塊破碎成較小的粒徑（底部不超過37.5cm，中間不超過22.5cm，表面不超過7.5cm），碾壓后作為新路面結(jié)構(gòu)，基層或底基層，然后再加鋪新的路面結(jié)構(gòu)。
山東省公路局研究員王松根副局長在《山東公路養(yǎng)護技術(shù)應(yīng)用與研究》一書中詳細闡述了碎石化技術(shù)的特點和應(yīng)用。下面簡略總結(jié)一下碎石化改造施工方案。
多錘頭水泥路面破碎機是山東公路機械廠生產(chǎn)的自行式破碎設(shè)備，設(shè)備后部平均配備兩排成對錘頭，這樣在設(shè)備全寬范圍內(nèi)可以連續(xù)破碎，錘頭的提升高度在油缸行程范圍內(nèi)可獨立調(diào)節(jié)，該破碎機具備一次破碎4米車道的能力。
山東公路機械廠生產(chǎn)的yz18a Z形輪振動壓路機攜帶專門加工的鋼箍通過螺栓固定在振動鋼輪表面。它用于破碎水泥混凝土路面后的表層補充破碎。
在碎石化前，應(yīng)清除水泥混凝土路面上的瀝青修復(fù)材料，因為這些材料的存在會影響到破碎的效果。
破碎前，結(jié)合設(shè)計圖紙及業(yè)主單位提供的有關(guān)隱藏構(gòu)造物，如：暗涵、底下管線等情況進行調(diào)查，以確定破碎是否會對這些構(gòu)造物造成損壞。通常，構(gòu)造物埋深在1米以下的不會由于破碎帶來的損壞，不滿足以上條件的可以降低錘頭高度對水泥路面進行破碎，或采用監(jiān)理工程師認(rèn)為可行的其它方案。
與橋梁連接段應(yīng)標(biāo)明破碎的位置，根據(jù)實際情況，可以破碎到橋頭搭板的后端，或根據(jù)路面設(shè)計線的高程破碎到監(jiān)理指定位置。未破碎的路面應(yīng)銑刨到可以攤鋪同樣厚度瀝青罩面的程度。
由于碎石化后的路面在沒有灘鋪完瀝青混凝土面層之前原則上不允許開放交通，所以對交通管制的要求比較嚴(yán)格，建議在條件允許時一次性全封閉施工段落；若條件不允許，應(yīng)至少實行半封閉施工。
任何與施工期間維持交通無關(guān)的路面加寬或路肩修復(fù)，也應(yīng)在施工之前修復(fù)到混凝土路面的高程。
在認(rèn)可水泥路面破碎機破碎程序之前，承包商應(yīng)完成實驗路段并經(jīng)監(jiān)理工程師認(rèn)可。試驗路段應(yīng)為監(jiān)理工程師在工程項目范圍內(nèi)確定的位置，尺寸為車道全寬，長度為100-200米。承包商應(yīng)記錄不同的破碎情況相對應(yīng)的水泥路面破碎機設(shè)置如錘頭高度和地面行使速度等。為確保路面被破碎成規(guī)定的尺寸，根據(jù)監(jiān)理的指令、承包商應(yīng)開挖試坑。試坑不能選擇在有橫向接縫或工作縫的位置，路面破碎粒徑應(yīng)在全深度內(nèi)檢測，試坑應(yīng)用密級配碎料回填并壓實至要求。通過實驗段破碎，終，符合要求的破碎設(shè)置應(yīng)記錄備查。試驗路段確定的破碎機程序?qū)⒂糜诒竟こ獭３邪虘?yīng)不斷地監(jiān)控破碎操作并應(yīng)該在施工過程中不斷地進行調(diào)整以確保結(jié)果滿足要求。
碎石化要把75%的混凝土路面破碎成表面尺寸不超過7.5cm，中間不超過22.5cm，底部不超過37.5cm的粒徑。
不應(yīng)修整破碎后混凝土路面或試圖平整路面以提高線形，這樣將破壞混凝土路面碎石化以后的效果。在壓實前發(fā)現(xiàn)的5cm的凹地應(yīng)用密級配碎石料回填并壓實到要求。破碎時是從混凝土路面的高處向低處破碎，以避免攤鋪瀝青混凝土后影響排水。
破碎一個車道的過程中實際破碎寬度應(yīng)超過一個車道，與相鄰車道搭接一部分，寬度至少是15cm。
為使表面較松散的粒料有一定的結(jié)合力和防水性，建議在破碎壓實后的表面撒布乳化瀝青透層油，按2.5～3.5kg/O用量撒布50%慢裂乳化瀝青。
施工車輛的通行次數(shù)和載重量應(yīng)降低到小程度。如果破碎后的混凝土路面表面已被運料車輛部分或全部破壞，應(yīng)進行再次壓實。
舊水泥混凝土路面碎石化改造工程，施工的工期主要取決于天氣情況及各方的配合，在不受外界條件干擾的情況下.每臺設(shè)備每天的工作約為3000-3500O 為確保工期，設(shè)備的完好率是決定因素，我們置備了足夠的配件，專業(yè)的維修技術(shù)人員，隨時對設(shè)備進行維修保養(yǎng)，確保按要求完成每日的工作量從而確保總工期。 [科]
集料是混凝土中主要的組成材料。對于水泥混凝土來說，粒徑在5mm以上者，稱為粗集料；粒徑在5mm以下者，稱為細集料。過去在很長一段時期內(nèi)，許多學(xué)者都將集料視為混凝土中的惰性成分，認(rèn)為其除了級配外，骨料的其他特性如強度及級配等對水泥混凝土以及水泥路面性能幾乎沒有影響[1]。然而，粗、細集料在水泥混凝土中占有約80%的比例。因此，集料的特性如強度及級配對水泥混凝土的力學(xué)性能的形成的重要性不言而喻。為了進一步探究集料對水泥混凝土強度的作用，有必要研究集料特性如強度對水泥混凝土力學(xué)性能的影響。本文通過試驗研究，探索了粗集料強度、級配與路面混凝土抗彎拉強度之間的關(guān)系，為路面水泥混凝土施工中粗集料的選用提供相關(guān)經(jīng)驗。
（1）某省道路面加鋪工程，加鋪26cm厚度的水泥混凝土面層，路面設(shè)計彎拉強度為5.0MPa。為了探明粗集料強度與路面混凝土抗彎拉強度之間的關(guān)系，試驗段路面水泥混凝土采用了四種不同強度、級配的粗集料，標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生結(jié)束后取芯進行抗拉強度試驗。試驗方案如表1，各方案的粗集料篩分見圖1，方案1和方案3的級配篩分結(jié)果見表2，方案2和方案4的級配篩分結(jié)果見表3。各方案均取芯14個，進行彎拉強度試驗。
（2）由表5可知，4種方案混凝土的彎拉強度均滿足強度評定標(biāo)準(zhǔn)。在碎石強度低（76MPa）的情況下，方案1采用5～40mm碎石施工的路面混凝土抗彎拉強度（平均值5.34MPa），與方案2采用4.75～31.5mm碎石施工的路面混凝土抗彎拉強度（平均值5.33MPa）相當(dāng)；在巖石強度高（130MPa）的情況下，方案3采用5～40mm碎石施工的路面混凝土抗彎拉強度（平均值5.60MPa），比方案4采用4.75～31.5mm碎石施工的路面混凝土抗彎拉強度（平均值5.95MPa）要低。同樣級配情況下，方案1比方案3的抗拉強度低，方案2比方案4的抗拉強度低，說明粗集料的強度對混凝土的抗彎拉強度有一定貢獻，粗集料的強度越高，其混凝土的抗彎拉強度能夠得到一定程度的提高。
（3）從圖2（a）、圖2（b）可以看出，芯樣破裂時康明斯柴油發(fā)電機，粗集料均與水泥漿形成整體共同受力而破壞，可見方案1和方案2都形成了骨架結(jié)構(gòu)。從圖2（c）、圖2（d）可以看出，方案4碎石粗集料與水泥漿形成整體共同受力而破壞，形成了骨架結(jié)構(gòu)；但是，方案3試件斷面出現(xiàn)了水泥漿沿大粒徑碎石表面剝離破壞的現(xiàn)象，可見部分粗集料與水泥漿沒有共同受力。分析其原因，可能是粒徑骨料含量較多造成斷面上骨料與水泥漿接觸面過大，而在水泥混凝土中，粗骨料和水泥漿的接觸面是其薄弱環(huán)節(jié)，說明粗集料的級配對混凝土的彎拉強度的影響作用。
上述可見，要想讓粗集料在混凝土中起到良好的骨架作用，應(yīng)結(jié)合集料的強度選擇級配范圍，讓集料與水泥漿的共同受力，為此，我們做了以下試驗。
（1）采用低強度的粗集料配制混凝土，級配越粗，彎拉強度反而越低（篩孔31.5的通過率6.3%，在三種級配比較中屬于粗級配，彎拉強度只有5.7MPa；通過率7.4%，彎拉強度6.08MPa，而級配細的級配3，彎拉強度能達到6.23MPa）。
（2）通過切開試件觀察，級配三的混凝土，由于粗集料中粗顆粒較少，中等顆粒較為集中，集料間排布密實，互相形成了骨架，同時集料均與水泥漿形成整體共同受力，大大了增加了其抗彎拉強度。
（3）進一步深入分析試驗一中的三種混凝土，選用Dmxa較小的粗骨料，水泥漿體和單個集料界面的過渡層周長和厚度均較小，難以形成大的缺陷，有利于界面強度的提高，這樣，即使集料的單軸抗壓強度不高，級配越細的混凝土抗彎拉強度由于級配的優(yōu)化得到了提升。
2.2.2.1 采用高強度的粗集料配制混凝土，三種級配下混凝土的彎拉強度均比低強度粗集料配制的混凝土大，也說明了，粗集料的單軸抗壓強度對混凝土的整體抗彎拉強度是有一定貢獻的。
2.2.2.2 從這三種級配的粗細分析，粗級配的級配三（31.5的通過率只有3.6%），其配制的混凝土彎拉強度反而，只有5.88MPa，而級配一和級配二均比其大，說明采用高強度碎石配制混凝土?xí)r，不能夠盲目選擇粗級配的粗集料。
2.2.2.3 但另一方面比較級配一和級配二發(fā)現(xiàn)，粗級配的粗集料對混凝土的整體抗彎拉強度又是有好處的（31.5通過率為4.2%的級配二，其配制的混凝土抗彎拉強度達到6.62MPa），因此說明，級配的作用比單集料強度的作用更大，即級配對混凝土強度的影響更大。從后來三種級配下的混凝土切開觀察得到證實：
（1）級配一：粗集料被大部分中小集料包圍，粗顆粒間難以形成有效支撐，骨架作用主要體現(xiàn)在中粗集料之間的嵌擠作用，但此時還是有部分粗集料與水泥漿沒有共同受力。
（2）級配二：粗集料間嵌擠密實，骨架作用明顯，水泥漿與集料間充分結(jié)合，共同受力。
（3）級配三：粗集料的粗顆粒較大，局部形成了離析，水泥漿分布不均，無法與較多的粗集料共同受力。
3.1 通過上述的試驗對比，對粗集料強度、級配與路面混凝土抗彎拉強度之間的關(guān)系取得了初步性探索，綜合試驗結(jié)果，可得到以下結(jié)論：
（1）粗集料的強度（單軸抗壓強度）對混凝土的抗彎拉強度是有一定影響的，集料的強度越高，其混凝土的抗彎拉強度能夠得到一定程度的提高。
（2）能夠不破壞混凝土骨架作用的級配，其抗彎拉強度較高，級配對混凝土的抗彎拉強度的影響比粗集料強度大。
（3）對于單軸抗壓強度較高的粗集料來說，公稱粒徑及粒徑含量應(yīng)適當(dāng)減小，從而使粗集料與水泥漿形成整體
3.2 通過分析粗集料的強度與顆粒級配對混凝土強度的影響，由上述的顆粒級配與碎石強度、混凝土強度關(guān)系可知：粗集料的選擇應(yīng)綜合考慮碎石的強度與級配相結(jié)合的原則。
（1） 當(dāng)碎石強度較低時，不同盲目認(rèn)為粗集料中粗顆粒越多，其骨架作用越強，宜充分比較優(yōu)化整個混凝土的配比組成，選擇較細的顆粒級配，利于骨架的形成。
（2） 當(dāng)碎石強度較高時，也同樣宜選擇相對較細的顆粒級配，防止其破壞混凝土整體骨架性，這樣即能發(fā)揮粗集料的強度作用，又能發(fā)揮混凝土整體的骨架作用。
[1] 余勇.水泥混凝土路面病害機理及對策研究[D].武漢：華中科技大學(xué)，2006.
某輸水隧洞氣墊式巖塞進水口設(shè)計從前至后分為爆破巖塞體、鎖口段、梯型高邊墻集渣坑及檢修豎井前隧洞連接段；集渣坑作為巖塞體爆破巖渣的主要處置方式，集渣坑容積設(shè)計充分考慮巖塞體爆破巖渣自然方量及爆破時不確定影響因素（巖塞口周圍的滑坡、超挖等），在嚴(yán)格保證過水?dāng)嗝妫磧?nèi)集渣效果及集渣運行期間的穩(wěn)定，本工程集渣坑設(shè)計長度為44m，集渣坑高度為20.435～21.31m，寬度為9.2m，由連接段隧洞底板向下開挖12.11m；集渣坑設(shè)計剖面。
在連接段隧洞K0+101.882～K0+61.442段形成長為40.44m，寬為5m的施工運輸?shù)缆罚\輸?shù)缆菲露葹?：4，運輸?shù)缆芳觽?cè)高程為249.49m，比集渣坑底板高2m，集渣坑開挖、支護、后期混凝土澆筑均可以利用此施工道路施工；運輸?shù)缆钒凑掌卤?:4，運輸?shù)缆匪介L度40.44m，集渣坑進行常規(guī)的爆破分層施工，隨著每層開挖形成；集渣坑內(nèi)開挖石渣可以在工作面內(nèi)直接利用液壓反鏟裝自卸汽車運輸出洞外，本施工道路還可用作支護、混凝土襯砌材料及設(shè)備運輸。洞內(nèi)開挖分層。集渣坑施工完畢以后，運輸?shù)缆凡捎肅20拋石混凝土回填至原連接段隧洞底板設(shè)計高程。
先期在集渣坑施工過程中，形成17.6%（坡度角約10°）的出渣施工運輸?shù)缆罚源耸┕さ缆窞榉纸缇€，分為A區(qū)和B區(qū)兩個施工區(qū)域進行施工。A區(qū)及施工道路以下2m范圍內(nèi)的開挖、支護利用此施工道路施工；B區(qū)內(nèi)的開挖、支護施工擬利用液壓反鏟及垂直運輸方式施工。AB區(qū)分界線以上的石渣可以直接采用液壓反鏟裝車運輸，B區(qū)出渣將采用兩臺1.0m3反鏟以打接力的方式將石渣倒運至連接段隧洞內(nèi)，然后裝15t自卸車出渣，后剩余少量石渣采用人工輔助吊籃從集渣坑內(nèi)運出；B區(qū)的支護以及集渣坑的混凝土襯砌施工也利用垂直運輸方式施工。
開挖共分六層，Ⅰ層為隧洞主過水?dāng)嗝骈_挖，Ⅱ?qū)痈?.76m，Ⅲ層～Ⅴ層高為3m，保護層0.5m，Ⅲ層～Ⅴ層每層先開挖先鋒槽，先鋒槽布置于集渣坑上游側(cè)靠近巖塞位置，先鋒槽次開挖尺寸為3m寬，二次擴挖至5.3m寬；每層先鋒槽開挖完成后采用水平開挖方法，由巖塞體向連接段方向開挖，每排炮進尺3m。Ⅱ?qū)右韵麻_挖支護共計73天完成，Ⅰ層開挖支護計劃13天完成，集渣坑施工時間共計86天。利用施工道路，底板基礎(chǔ)清理計劃7天完成。利用施工道路，混凝土施工時材料及設(shè)備可以直接運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側(cè)邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工3天，混凝土施工約42天。施工道路拋石混凝土施工計劃7天完成。
利用寬約5m小部分?jǐn)U挖施工平臺，集渣坑開挖支護計劃工期約150天。利用垂直運輸設(shè)備，底板混凝土基礎(chǔ)清理計劃10天完成。集渣坑混凝土施工時施工材料不能直接運輸至工作面，需要利用垂直運輸設(shè)備運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側(cè)邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工4天，混凝土施工約56天。
方案一：開挖支護計劃86天完成，底板混凝土基礎(chǔ)清理計劃7天完成，混凝土襯砌計劃42天完成，拋石混凝土計劃7天完成，總工期142天。方案二：集渣坑開挖支護計劃150天，底板混凝土基礎(chǔ)清理計劃10天完成，混凝土襯砌計劃56天完成，總工期216天。集渣坑開挖支護為關(guān)鍵工作，處于關(guān)鍵線路上，施工方案一相對于施工方案二節(jié)省直線天；扣除混凝土襯砌節(jié)省的施工時間14天，集渣坑施工方案一開挖支護節(jié)省總工期60天。
優(yōu)點：在連接段形成施工道路，本方案開挖及運輸施工與常規(guī)洞挖方法一致，施工速度快，集渣坑的石渣運輸不受限制，運輸設(shè)備可在工作面進行裝渣，大大節(jié)省工期；施工安全有保障，施工人員及設(shè)備施工通道有保障，為后期的混凝土襯砌的各個工序施工提供了運輸通道。缺點：本方案需要新增加開挖量（10.11*40.44）/2*5=1022m3，C20拋石混凝土1022m3。
優(yōu)點：不需要大幅增加開挖及回填混凝土工程量。缺點：集渣坑B區(qū)開挖出渣需要兩臺液壓反鏟進行倒渣，人工配合運渣，出渣較困難，存在安全隱患問題多，本方案中石渣運輸存在垂直作業(yè)，特別是靠近連接段側(cè)，施工中考慮安全因素較多。混凝土施工期間沒有施工通道，需要增設(shè)起重機或卷揚機簡易提升系統(tǒng)，減慢了工程施工進度。
施工方案一開挖支護節(jié)省工期60天，增加開挖及C20混凝土回填成本約(165+405)*1022=58.3萬元施工方案二相對施工方案一比較，延長工期60天，增加小部分?jǐn)U挖及垂直運輸費用約20萬元。
集渣坑開挖支護施工方案一（連接段形成施工道路）比施工方案二（集渣坑段內(nèi)形成施工道路）縮短工期60天，但增加費用約38.3萬元；方案二渣料、物料運輸均必須經(jīng)過裝卸倒運，施工繁瑣，且用另置提升系統(tǒng)施工存在安全隱患。集渣坑作為巖塞進水口關(guān)鍵部位，從施工進度、施工安全、施工方便的角度考慮，兩種方案經(jīng)過比選應(yīng)擬采用施工方案一進行集渣坑施工。
在瀝青混凝土道路施工過程中，瀝青材料具有防滲性、穩(wěn)定性、抗滑性、耐久性以及較強的粘結(jié)力等特點，以瀝青混凝土材料鋪設(shè)路面，被廣泛運用到道路建設(shè)中。在瀝青混凝土道路的施工過程中，做好瀝青混凝土道路施工的前期準(zhǔn)備工作以及應(yīng)用瀝青混凝土道路施工技術(shù)，不僅能夠工提高施工人員的工作效率，還能夠提高瀝青混凝土道路施工技術(shù)的質(zhì)量。
瀝青混凝土道路施工技術(shù)的關(guān)鍵是做好前期準(zhǔn)備工作，能夠為瀝青混凝土道路施工技術(shù)的實施提供充分的施工條件，保證其施工萬無一失。
在瀝青混凝土道路施工過程中，施工合同和施工設(shè)計圖紙是瀝青混凝土道路施工的出發(fā)點 [1]。通過施工單位和工程的開發(fā)單位根據(jù)公路施工的條件而達成的協(xié)議是施工合同，施工人單位應(yīng)了解施工合同，才能根據(jù)合同的要求以及公路標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容來選擇合理的施工方式和技術(shù)方案，按照簽訂的施工合同進行施工，有助于提高施工的效率。
施工設(shè)計圖紙的繪制是通過綜合考察工程的實際情況之后，才能進行設(shè)計。在考察過程中，主要考慮工程的實地地質(zhì)條件和工程合理性，并了解設(shè)計者對工程的設(shè)計意圖，有助于施工單位根據(jù)設(shè)計圖選擇施工地段和施工技術(shù)，提高瀝青混凝土道路的施工質(zhì)量，為瀝青混凝土道路的施工做好準(zhǔn)備。
瀝青混凝土道路在施工之前，應(yīng)根據(jù)瀝青混凝土道路施工技術(shù)設(shè)計圖和施工合同來擬定相應(yīng)的技術(shù)方案，為瀝青混凝土道路施工工作提供指導(dǎo)，以便施工單位按照技術(shù)方案選擇合適的地段進行作業(yè)。
瀝青混凝土道路施工人員主要包括管理人員和技術(shù)人員，是瀝青混凝土道路施工關(guān)鍵的要素。瀝青混凝土道路施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于，安排專業(yè)的技術(shù)人員對施工人員進行指導(dǎo)和監(jiān)管，從而保證瀝青混凝土道路施工的質(zhì)量。在瀝青混凝土道路施工過程中，由于路面鋪設(shè)具有連續(xù)性，因此,應(yīng)提前組織道路施工人員，對其進行分工并明確具體的施工責(zé)任，使瀝青混凝土道路施工人員可以按期完成連續(xù)性作業(yè)[2]。
瀝青混凝土道路施工具有專業(yè)性強、勞動量大等特點，涉及到的施工技術(shù)主要有瀝青混凝土道路的路基施工技術(shù)、瀝青混凝土道路施工的攪拌技術(shù)以及瀝青混凝土道路的路面施工技術(shù)。
道路路基的和平整度及堅固程度,是瀝青混凝土道路路基施工的關(guān)鍵。堅實的路基能夠提高道路路面的承載能力，提升瀝青混凝土道路路基綜合的質(zhì)量水平。道路路基建設(shè)，應(yīng)有較高的施工技術(shù)，通過溝槽回填技術(shù)，確保道路路基平整、密實，從而提高路基施工的質(zhì)量。
在瀝青混凝土道路路基的建設(shè)過程中，溝槽回填技術(shù)的應(yīng)用，有利于提高瀝青混凝土道路路基的牢固性和整體性。溝槽回填主要是通過均勻的回填石塊，使路基夯實，不會出現(xiàn)較大空隙。在此過程中，還及時清理溝槽中的積水，使溝槽保持干燥，確保回填后路基的牢固程度。
路基是道路的基礎(chǔ)，回填時應(yīng)根據(jù)整體地形進行填充，對特殊地段做特殊處理，確保路基平整，對路基密實度的處理，應(yīng)采取分層夯實的技術(shù)，不僅能夠提高路面鋪設(shè)的質(zhì)量，還能夠確保路基平整而牢固。對于比較深的溝槽，應(yīng)采取分層夯實的技術(shù)，確保路基密實。
瀝青混凝土道路施工過程中，瀝青混凝土攪拌的過程是瀝青混凝土道路施工的主要環(huán)節(jié)，也是影響瀝青混凝土道路施工質(zhì)量的根本因素。瀝青混凝土的攪拌技術(shù)是瀝青混凝土道路施工的重要措施，不斷提升混凝土的攪拌技術(shù)，才能提高瀝青混凝土道路施工的整體質(zhì)量。
瀝青混凝土道路施工攪拌技術(shù)的應(yīng)用，需要嚴(yán)格的控制瀝青混凝土的攪拌過程及材質(zhì)，通過嚴(yán)格把關(guān)采購原材料的過程，建立并實施材料質(zhì)檢制度，或按照施工合同及具體要求選購原材料，來確保瀝青混凝土的質(zhì)量。
以此同時，還應(yīng)規(guī)范瀝青混凝土的制作過程。由于混凝土的規(guī)格強度與質(zhì)量高低各不相同，應(yīng)按照要求科學(xué)合理的配制混凝土。瀝青混凝土的操作步驟主要是檢測沙石的含水率及水質(zhì)，對原材料進行配比，檢測原材料的數(shù)量、規(guī)格與采購合同是否一致等，從而提高瀝青混凝土制作的配比率[3]。
在瀝青混凝土攪拌時，應(yīng)確保材料攪拌的均勻，且攪拌應(yīng)適量、適度。測驗瀝青混合料的強度，觀察瀝青混合料強度的變化，確保混合料的質(zhì)量，從而提升施工人員的攪拌技術(shù)。
瀝青混凝土道路建設(shè)的后一道工序是對道路的路面進行鋪設(shè)，做好瀝青混凝土道路路面鋪設(shè)的前期準(zhǔn)備工作以及路面攤鋪工作，能夠確保工程的質(zhì)量。在瀝青混凝土道路路面鋪設(shè)之前，應(yīng)做好準(zhǔn)備工作，如清理基層表面的樹枝、石塊等雜物以及檢查路基的牢固與平整度等。
在對路面進行攤鋪工作時，施工人員應(yīng)參照施工合同及相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，按照施工以及設(shè)計方案的要求，對路面的寬度進行鋪設(shè)，并安排工作人員運用攤鋪機進行作業(yè)。合理控制攤鋪溫度，確保攤鋪的溫度在120～130度之間[4]。
攤鋪機攤鋪路面時速度要適中，盡量控制在每分鐘2～6米的范圍內(nèi)。攤鋪的寬度、厚度應(yīng)按照瀝青混凝土道路施工的要求，選擇合適的攤鋪機以及合理的攤鋪方式，并掌握好攤鋪間隔時間。通過初壓、壓實以及壓光的步驟，來處理攤鋪接縫工作，并控制好壓實溫度，做好瀝青混凝土道路施工的攤鋪工作。
瀝青混凝土道路施工中，對于較軟的地基，施工時應(yīng)采取科學(xué)且靈活的施工方案，根據(jù)施工的要求及標(biāo)準(zhǔn)對道路進行壓實。而對于地基不良的地段，應(yīng)根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)跟換土質(zhì)，如以砂型土來代替軟土。另外，為確保瀝青混凝土道路平整、牢固，還應(yīng)對道路進行壓實。
待地基穩(wěn)定后應(yīng)按照標(biāo)準(zhǔn)用壓實機對道路路面壓實，壓實機的速度、力度以及次數(shù)要按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在確保路面平整的同時，有效地提高瀝青混凝土道路施工的壓實度。選擇瀝青材質(zhì)時，應(yīng)嚴(yán)格的控制混合料的配比度，按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)攪拌瀝青。攪拌過程中，如果出現(xiàn)離析的情況，要及時采取措施補救。瀝青混凝土施工過程中，嚴(yán)禁指揮人員擅自離崗。操作的過程，應(yīng)嚴(yán)格按照施工合同及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行作業(yè)。
隨著科技的發(fā)展，對瀝青混凝土道路施工技術(shù)的要求越來越嚴(yán)格。瀝青混凝土道路對施工技術(shù)的專業(yè)性要求較高，因此，在瀝青混凝土道路施工技術(shù)過程中,應(yīng)該按照施工要求以及相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，使瀝青混凝土道路的路面建設(shè)達到道路設(shè)計的基本要求。做好道路施工技術(shù)的前期準(zhǔn)備工作，合理應(yīng)用施工技術(shù)，才能確保道路施工按期完成，提升瀝青混凝土道路施工的整體質(zhì)量。
[2]占杰華.陳海龍.瀝青混凝土道路施工技術(shù)探析[J].建筑知識,2012,7(10):
作為公路工程混凝土施工中的一個重要手段，公路工程混凝土裂縫處理方法的選擇與控制是一種決策和預(yù)測基礎(chǔ)之上，并且圍繞公路工程自身的戰(zhàn)略目標(biāo)。作為公路工程中一項十分重要的內(nèi)容，公路工程混凝土施工中的混凝土裂縫控制已經(jīng)被越來越多的應(yīng)用到各個現(xiàn)代公路工程之中，公路技術(shù)工作者在自身混凝土裂縫控制過程中一定會遇到很多問題，需要進行分析和總結(jié)。筆者 就結(jié)合自身多年的混凝土裂縫控制工作經(jīng)驗，分析公路工程混凝土施工中混凝土裂縫控制方法的選擇和應(yīng)用。
現(xiàn)代公路工程施工企業(yè)為了求得自身發(fā)展、盈利以及生存，必須明確自身混凝土裂縫控制工作的重要性，保證公路工程混凝土裂縫控制能夠落實到實處，只有這樣，公路工程混凝土裂縫控制才能從根本上起到自身所具有的作用，才能夠真正的提升公路工程的水平，保證公路工程的施工質(zhì)量，實現(xiàn)公路工程自身效益的化。公路工程混凝土裂縫控制方法的選擇工作主要是為了公路工程能夠?qū)崿F(xiàn)自身的發(fā)展戰(zhàn)略，因此，混凝土裂縫控制方法選擇的目標(biāo)要采取一種整體行動的規(guī)劃，如果一個公路工程混凝土裂縫控制的實施沒有戰(zhàn)略意識，那么，公路施工企業(yè)所采取的控制策略就是一個短期行為，使其很容易偏離正確的方向和目標(biāo)，終使公路施工企業(yè)丟失自己在市場競爭過程中的優(yōu)勢，所以，要求公路施工企業(yè)在選擇混凝土裂縫控制方法的過程中，不僅要對當(dāng)前公路工程實際狀況進行考察，更要對公路工程長期的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃有充分的考慮，并且要求公路工程的混凝土裂縫控制方法選擇必須圍繞著公路工程自身發(fā)展的戰(zhàn)略控制、實施以及制定實現(xiàn)，終使公路工程的混凝土裂縫控制能夠起到使各個施工目標(biāo)向公路工程長期目標(biāo)靠攏的重要作用，只有把公路工程的混凝土裂縫控制方法定于公路工程的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)之上，才能體現(xiàn)出公路工程混凝土裂縫控制方法的線 公路工程混凝土裂縫控制應(yīng)重視早期養(yǎng)護
有關(guān)混凝土裂縫的控制，做好新澆混凝土的早期養(yǎng)護工作非常重要，以此控制收縮裂縫。應(yīng)加強對混凝土養(yǎng)護工作的重視，落實責(zé)任制度，尤其加強對構(gòu)件的養(yǎng)護。對于大體積混凝土來說，如果條件允許，可采取流水或者蓄水養(yǎng)護方式，養(yǎng)護時間約28 d。對于較厚的大體積混凝土，在施工時應(yīng)注意防范水泥水化熱問題，采取必要的降溫手段，減少水化熱的高度集中；對于地下結(jié)構(gòu)混凝土，則需要盡量早日填土，對控制裂縫非常重要，必要時實行蓄水保溫康明斯柴油發(fā)電機，在構(gòu)件表面覆蓋一層薄膜或濕麻袋，避免內(nèi)外溫差過大而造成的混凝土裂縫問題。
控制質(zhì)量系統(tǒng)的構(gòu)建要求我們充分的利用計算機技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，只有這樣才能對現(xiàn)有的模型進行改造，用事件的驅(qū)動模式代替順序化處理模式。我們能夠在計算機中儲存一些原始性的信息，信息的控制人員只要將自己所需要信息按照不同的控制動機來分為不同的事件，并且為每一種事件設(shè)計過程程序，在決策人員需要某些信息的時候，辦要根據(jù)不同的信息控制要求，進行相應(yīng)過程程序的驅(qū)動就能很好的為決策人員提供與之相對應(yīng)的質(zhì)量控制方案。
無規(guī)矩不成方圓，因此，公路工程混凝土施工過程中的混凝土裂縫控制必須遵循相應(yīng)的原則，要求我們要嚴(yán)格執(zhí)行公路工程混凝土施工中的合同文件和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，并且要按照公路工程混凝土施工技術(shù)規(guī)范進行施工，想要保證公路工程混凝土裂縫控制的質(zhì)量，要求我們必須認(rèn)真，科學(xué)的實施施工管理，規(guī)范公路工程混凝土施工技術(shù)，嚴(yán)格控制公路工程混凝土施工質(zhì)量，任何一個公路工程混凝土裂縫控制在實施之前都要進行認(rèn)真、全面的調(diào)查，制定出一份詳細的公路工程混凝土施工設(shè)計方案，在做好相關(guān)的審查工作以后，再進行公路工程混凝土的施工工作，在施工的過程中，必須制定一個很高的標(biāo)準(zhǔn)和要求，根據(jù)相關(guān)公路工程混凝土裂縫控制設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來進行施工，不能夠不經(jīng)過相關(guān)人員的同意就對公路工程混凝土裂縫控制設(shè)計方案進行更改。
公路工程混凝土裂縫控制這項工作的覆蓋面比較廣，過程比較漫長，在整個施工過程監(jiān)督系統(tǒng)中，社會監(jiān)理是為重要的部分，要求這些監(jiān)理單位必須擁有完整的檢測設(shè)備和經(jīng)驗豐富的工作人員，因為能夠科學(xué)設(shè)計公路工程混凝土施工方案的人員并不多，這些人員在做好設(shè)計工作的同時還必須要起到一個監(jiān)理的作用，就需要不斷的完善監(jiān)理規(guī)范，對于相關(guān)的監(jiān)理人員要進行嚴(yán)格的檢查和考核，并要求監(jiān)理委員必須深入的開展工地會議，以充分發(fā)揮監(jiān)理的職能和作用，對公路工程混凝土裂縫控制進行監(jiān)督，保證能夠安全的實施公路工程混凝土施工，監(jiān)理委員會還必須不定期的受到相關(guān)部門的檢驗，主要檢驗監(jiān)理委員會是否認(rèn)真的履行自身的職責(zé)，公路工程混凝土施工現(xiàn)場是否有現(xiàn)場監(jiān)理監(jiān)督等等，如果出現(xiàn)個別監(jiān)理人員瀆職行為，那么監(jiān)理委員就必須立刻采更換監(jiān)理人員。究竟如何才能夠保證公路工程混凝土裂縫控制質(zhì)量是一個值得深思的問題，在日常實際操作過程中，需要注意的方面很多，要想促使公路工程混凝土施工順利開展，起到其自身應(yīng)有的作用，這就要求我們必須要擁有高度的社會責(zé)任感，在日常工作中要深入到公路工程混凝土施工現(xiàn)場中去，嚴(yán)格的按照相關(guān)的法律法規(guī)來開展每一個環(huán)節(jié)的工作，只有這樣，才能夠從根本上控制混凝土裂縫，以保證公路工程混凝土施工質(zhì)量。
在公路工程施工中只有選擇正確的混凝土裂縫控制方法，建立起混凝土裂縫控制質(zhì)量系統(tǒng)，重視早期養(yǎng)護，嚴(yán)格執(zhí)行混凝土裂縫控制規(guī)定以及充分發(fā)揮社會監(jiān)理作用才能更好的保證工程質(zhì)量，使公路建設(shè)更好的服務(wù)于我們的經(jīng)濟建設(shè)。
隨著我國道路建設(shè)的發(fā)展，路面難免出現(xiàn)一些病害。而連續(xù)配筋混凝土路面是為了克服接縫水泥混凝土路面由于橫向脹、縮縫的薄弱而引起的各種病害如唧泥、錯臺等及改善路用性能而采用的一種混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。由于行車舒、 鋼筋適性好、承載能力高、使用壽命長且養(yǎng)護維修少等顯著優(yōu)點，連續(xù)配筋混凝土路面在國外已得到廣泛使用。我國引入連續(xù)配筋混凝土路面較晚。目前連續(xù)配筋混凝土路面設(shè)計缺少經(jīng)驗，施工尚無規(guī)范，在一定程度上限制了連續(xù)配筋混凝土路面在我國的推廣使用。
某道路工程全長4.644公里，在設(shè)計過程中，我們根據(jù)實際情況及有關(guān)專家組成員的意見和建議，選擇了K0+000～K1+512.770共1.513公里路段為舊路利用路段，用來研究在舊水泥混凝土路面上加鋪連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計及施工技術(shù)，為今后的設(shè)計及施工提供科學(xué)依據(jù)。
現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土路面，經(jīng)實地調(diào)查該路段建成通車至今，基本無重載交通及超限車輛在此通過，原路面狀況良好，基本無脫皮、龜裂、麻面、坑洞、錯臺、接縫開裂等病害，通過對基層及底基層的調(diào)查，未出現(xiàn)松散狀況，原路面結(jié)構(gòu)密實。考慮本項目新建路面結(jié)構(gòu)按照重交通量進行計算，原有水泥混凝土路面已不能滿足重載交通的要求，故將原路結(jié)構(gòu)作路槽加以利用，在舊板上加鋪連續(xù)配筋混凝土面板。沿線原有排水設(shè)施完好。
公路混凝土路面設(shè)計使用年限20年，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載采用BZZ-100，設(shè)計使用年限內(nèi)一個車道上的累計當(dāng)量軸次為1.237×107，路表設(shè)計彎沉值為27.5（0.01mm）。
K0+000～K1+512.770路段現(xiàn)有的路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土路面，原設(shè)計路面結(jié)構(gòu)如下:
①提高路面結(jié)構(gòu)承載、能力，進行加鋪層設(shè)計，彌補原路基及路面結(jié)構(gòu)的薄弱不足，以適應(yīng)本項目大交通量的需要，以及超載、重載車輛的影響。
②路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部應(yīng)按照防排結(jié)合的原則進行防排水設(shè)計，將路面結(jié)構(gòu)與防排水進行綜合設(shè)計，盡量防止雨水滲入路面結(jié)構(gòu)與路基內(nèi)部，排除可能滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的雨水。
③在滿足技術(shù)要求（交通量和使用性能）的條件下，按因地制宜、合理選材、節(jié)約投資的原則進行路面結(jié)構(gòu)方案的技術(shù)、經(jīng)濟比較，選擇技術(shù)先進、安全可靠、經(jīng)濟合理、方便施工的結(jié)構(gòu)方案。
④舊路加鋪改造設(shè)計應(yīng)盡可能采用較薄的路面結(jié)構(gòu)，減少對沿線交通設(shè)施的影響，方便居民出行。
⑤路面結(jié)構(gòu)方案應(yīng)方便施工，且盡可能采用機械化作業(yè)，提高效率與施工速度，減少人工作業(yè)環(huán)節(jié)，保證施工質(zhì)量。
連續(xù)配筋混凝土加鋪層路面結(jié)構(gòu)可分為2個層次：連續(xù)配筋混凝土加鋪層、隔離層。通過隔離層分離上下兩個水泥混凝土板，采用分離式加鋪結(jié)構(gòu)；連續(xù)配筋混凝土加鋪層對原水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)強度的不足進行補強，適量提高路面平整度，改善道路表面排水功能，同時提供一個安全、舒適、耐久的行駛平面。
①混凝土面層。水泥。宜采用旋窯道路硅酸鹽水泥，也可采用旋窯硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥，水泥標(biāo)號不宜低于42.5級，水泥的抗折抗壓強度應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》JTGF30-2003中要求。水泥的化學(xué)成分，物理特性等路用品質(zhì)應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》JTGF30-2003中要求。集料。粗、細集料技術(shù)要求應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》JTGF30-2003中規(guī)定。建議采用河砂，砂的硅質(zhì)含量不應(yīng)低于25％。飲用水可直接作為混凝土攪拌和養(yǎng)護用水，含泥沙量較多的混合水和嚴(yán)重污染的河水、湖水、沼澤水不得作為混凝土攪拌用水。所用傳力桿、拉桿鋼筋應(yīng)符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求，鋼筋應(yīng)順直，不得有裂紋、斷傷、刻痕、表面油污和銹蝕。水泥混凝土強度以彎拉強度控制，其28d齡期的彎拉強度不低于5.0MPa，強度不低于C35。具體可按《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》JTGF30-2003中的要求進行。采用小型機具攤鋪時，出機坍落度為10-40mm，攤鋪坍落度為0-20mm，單位用水量為碎石150kg/m3，卵石145kg/m3，水灰比為0.46，小單位水泥用量為300kg/m3。
②隔離層。應(yīng)能將舊水泥混凝土面板與加鋪層完全分離，以達到分離式加鋪的目的。隔離層厚度應(yīng)盡可能薄，以減少路面的總厚度。隔離層應(yīng)盡可能兼顧防水的作用，防止雨水滲入到舊路結(jié)構(gòu)內(nèi)部，隔離層不設(shè)置縱縫。隔離層材料可選用瀝青混凝土、瀝青砂或油氈等，不宜采用砂礫或碎石等松散粒料。瀝青混合料隔離層的厚度不宜小于25mm。
根據(jù)以上的設(shè)計原則、設(shè)計思路，結(jié)合本路段的實際情況，并參考國內(nèi)外研究的成果，提出該路段的結(jié)構(gòu)方案，路面結(jié)構(gòu)如下：
該層的目的是補強與調(diào)平，同時起表面功能作用，提供平整、抗滑的表面使用性能，舒適、安全的行車性能，密水、抗變形的結(jié)構(gòu)性能。連續(xù)配筋混凝土路面是在路面縱向配有足夠數(shù)量的鋼筋，以抵制混凝土路面板縱向收縮產(chǎn)生的斷裂，因此，連續(xù)配筋混凝土路面除施工縫及構(gòu)造需要的脹縫以外，完全不需設(shè)置脹縫及縮縫，形成一完整而平坦的表面，從而改善了汽車行駛的平穩(wěn)性，避免了普通混凝土路面的接縫破壞，同時也增加了路面的整體剛度，提高承載能力、抗雨水作用。因此，在舊水泥混凝土路面的改造、加固以及特殊路基路段，采用連續(xù)配筋混凝土路面都具有重要的使用價值。
根據(jù)國外的研究成果，連續(xù)配筋混凝土路面的極限應(yīng)力和撓度與普通混凝土路面大致相同，在重交通道路上不減薄板厚，采用與普通混凝土路面相同的厚度。
本路段結(jié)構(gòu)層厚度通過計算，采用26cm厚連續(xù)配筋混凝土加鋪層，在結(jié)構(gòu)上是可行的，可以滿足結(jié)構(gòu)受力要求。縱向鋼筋采用直徑為18mm的HRB335鋼筋，間距20cm；橫向鋼筋采用直徑為16mm的HRB335鋼筋，間距70cm，符合規(guī)范要求。縱縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。
由于連續(xù)配筋混凝土路面取消了橫向接縫，這樣在連續(xù)配筋混凝土路面與橋梁、構(gòu)造物、瀝青路面、普通混凝土路面等相接處，會因混凝土熱脹冷縮形成縱向位移，為阻止由此產(chǎn)生的巨大水平推力而造成路面的損壞或影響構(gòu)造物的穩(wěn)定性，必須設(shè)置合適的端部處理措施，以約束、消除或調(diào)解縱向位移，這是連續(xù)配筋混凝土路面有別于普通混凝土路面的特殊要求，也是其設(shè)計的主要組成部分之一。
端部處理方法很多，《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》JTGD40-2002中列出了采用鋼筋混凝土地梁或?qū)捯砭壒ぷ咒摿骸⑦B續(xù)設(shè)置脹縫等形式。本次設(shè)計本著能滿足面板的縱向位移，與兩端的瀝青路面能很好的配合以及盡可能方便施工，減少施工的復(fù)雜程度等原則進行設(shè)計。要求與兩端的瀝青混凝土路面的連續(xù)設(shè)置脹縫，以保證其使用性能。
隔離層的主要目的是將連續(xù)配筋混凝土加鋪層與舊水泥混凝土隔離，形成分離式加鋪層結(jié)構(gòu)。綜合考慮隔離層的主要功能、材料性能，同時根據(jù)本路段的具體特點，宜選用較薄的結(jié)構(gòu)與材料，經(jīng)多方論證決定采用瀝青混合料AC-13，厚度為3厘米。
通過參照公路水泥混凝土設(shè)計規(guī)范結(jié)合本路段的具體情況，提出舊水泥混凝土路面上進行連續(xù)配筋混凝土路面加鋪層的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案與段不處理方案，希望能為以后的設(shè)計工作提供一定的借鑒和參考。
筆者在實習(xí)期有幸參加了一棟高層基礎(chǔ)的施工。廣州市、天河區(qū)、禺東西路某企業(yè)一棟33層住宅樓，地下室共有三層，主要用于人防、停車，設(shè)備于一體的地下室，長75.7米寬46—38米不等寬的異形平面，基礎(chǔ)混凝土采用筏板形設(shè)計方案，板的施工厚度為2.0米，總混凝土量為5876.69m3，基礎(chǔ)中間設(shè)有一條1.2m的后澆帶，強度設(shè)計為C40的S6級抗?jié)B混凝土基礎(chǔ)。
為了確保施工進度和施工質(zhì)量，施工前我們在現(xiàn)場進行了認(rèn)真的調(diào)查和對施工方案反復(fù)的進行了討論，并做出了充分大量的準(zhǔn)備工作。如對市區(qū)內(nèi)可能產(chǎn)生的道路堵塞、可能造成的停電、停水、及現(xiàn)場設(shè)備出現(xiàn)故障等均相應(yīng)地做好了應(yīng)急的準(zhǔn)備工作。我們對泵送混凝土攪拌站選用方面我們選用了市區(qū)一家有實力、且一家分別有兩個不同方向運送混凝土的攪拌站，如果出現(xiàn)東面斷道就從西面供給，西面斷道就從東面供給的方式，確保混凝土能滿足施工的需求。在用電方面先用了兩路電源并備用一臺360千瓦/時發(fā)電機確保施工用電萬無一失。在用水方面我們除了準(zhǔn)備自來水之外，還利用市政2米的排水管道設(shè)閘堵水以防停水時無法降溫而影響混凝土的施工質(zhì)量。對現(xiàn)場的各種設(shè)備都相應(yīng)地做了應(yīng)急準(zhǔn)備。
（二）由于施工場地比較寬敞，充分發(fā)揮優(yōu)勢，泵站選用HP—800自動配料機2臺，現(xiàn)場采用HBT—60混凝土輸送泵三臺，管徑直125mm2，同時還采用一臺12m3/h的汽車混凝土輸送泵，專用來做小體積混凝土的補救及找平。
（四）人員采用四班不間隔連續(xù)作戰(zhàn)的的施工方法，確保施工進度，每班交接班需提前半小時。
（五）為了防止由于混凝土自身產(chǎn)生的高溫而燒壞混凝土的現(xiàn)象，我們采用雙排直徑為50mm的鋼管通水降溫的方法，（左右間隔1米，上下1米且交叉布置）取得了良好的效果。
為了減少水泥的水化熱，降低混凝土自身的溫度，在滿足設(shè)計和混凝土保證用泵輸送的前提下，將625R硅酸鹽水泥控制在450kg/m3。
根據(jù)設(shè)計要求，混凝土中摻和水泥用量4%的復(fù)合液，它具有防水、膨脹、緩凝而一體，溶液中的糖鈣能提高混凝土的和易性，使用水減少20%左右，水灰比一般能夠控制在0.55以下，初凝可延長4小時左右，對大混凝土施工的質(zhì)量提供了有利的保證。
選用70—40mm連續(xù)配碎石，細度模數(shù)2.8—3.0的中砂，砂石的含泥量控制在1%以內(nèi)，并不能混有其他有機雜質(zhì)和使用海砂。（五）混凝土的施工配合比
根據(jù)設(shè)計強度和泵送混凝土對坍塌度的要求，經(jīng)試驗確定采用：625R硅酸鹽水泥，其水∶水泥∶砂∶碎石∶復(fù)合劑=0、25∶1∶1、82∶2、5∶0、04。
加強原材料的檢驗試驗工作，分工由監(jiān)理單位安排人員跟班檢查，并對每批原材料都做詳細的記錄。
澆灌混凝土同采用三班人員交叉流水作業(yè)的形式，分層次地采用跑道式的施工路線，一層一層向前推進，每層保證振動器跟上施工步伐，在施工后一層混凝土?xí)r除了采用平板振動器外，還采取長4米的園條形振動器做一次壓平處理，事后人工壓漿收尾。
為了防止在大體積混凝土施工時由于產(chǎn)生的高溫而燒壞混凝土，影響混凝土的施工質(zhì)量，我們采用了循環(huán)水系統(tǒng)降溫的辦法，保證進入口水溫在C25度以下，出口水溫在C58—C68度以內(nèi)，在水溫超過C70時我們采用加快循環(huán)水量的辦法，并在混凝土上部采用麻袋濕水保養(yǎng)的辦法，在施工過程中做到了一絲不茍，其結(jié)果是工夫不負有心人，僅僅在30小時內(nèi)元滿地完成了5876.69m3混凝土的施工任務(wù)。
（一）施工前的準(zhǔn)備和施工時可能出現(xiàn)問題，采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，是非常必要的，給施工增加了保證力量。
（二）采用內(nèi)外降溫的養(yǎng)護措施有效地控制了混凝土的升溫，大大縮短養(yǎng)護周期，對大體積混凝土的施工時的采用尤其重要。
（三）大體積混凝土施工澆灌時采用分層跑道式的施工方法，對施工進度和施工質(zhì)量均有利，是可借鑒的一種施工方法。
我國農(nóng)村公路路面結(jié)構(gòu)類型中，水泥混凝土路面屬于重要類型，具有施工技術(shù)簡單、使用壽命長、強度高等優(yōu)勢。但也存在行車舒適性差、行車噪聲大及養(yǎng)護不便等問題，在當(dāng)前交通事業(yè)快速發(fā)展的背景下，水泥混凝土路面已經(jīng)難以適用且早期建設(shè)的水泥混凝土路面目前破損也比較嚴(yán)重，尤其在交通量大及重交通路段，已無法滿足行車功能。所以，對原有病害比較嚴(yán)重的水泥混凝土路面進行改造處理成為關(guān)鍵，在水泥混凝土路面上鋪設(shè)瀝青混凝土，即“白改黑”技術(shù)，是路面改造的主要方法，對提高路面平整度、行車舒適性及路面結(jié)構(gòu)強度具有重要意義。老路碎石化加鋪瀝青面層是將老路的面層碎石化后作為改造道路的基層，無需挖除舊路面，具有施工工期短，強度高，反射裂縫小的優(yōu)點，尤其適用于交通量大及重交通路段。
（1）直接加鋪瀝青混凝土。這種處理方式初是清理干凈舊水泥混凝土路面接縫，隨后進行重新灌縫，在清洗干凈混凝土板以后，進行粘層瀝青的灑布，隨后將瀝青混凝土面層鋪筑在板體上面。不過通過長期的實踐逐漸發(fā)現(xiàn)，這種結(jié)構(gòu)的路面在加鋪瀝青面層后，依然會受到混凝土板接縫的大范圍反射，導(dǎo)致裂縫不斷擴大，錯臺現(xiàn)象出現(xiàn)在面層局部，而坑槽也會逐漸在瀝青混合料脫落的裂縫處形成，導(dǎo)致推擠、擁包等現(xiàn)象的出現(xiàn)。
（2）在鋪筑瀝青面層以前加鋪一層連續(xù)配筋混凝土路面。?@種處理方式主要是在對舊水泥路面進行瀝青面層鋪筑以前，需要將一層連續(xù)配筋混凝土路面加鋪上面，這種方式能夠取得良好的效果，能夠?qū)⒎瓷淞芽p的問題從根本上徹底解決。不過這種施工方案具有較高的投入成本和較長的施工工期。
（3）在瀝青面層間加鋪纖維材料抑制反射裂縫。這種處理方式主要是?⒁徊悴A?纖維材料層加鋪在水泥混凝土層和瀝青面層之間，利用玻璃纖維所具有的高抗拉性能對剛性體的反射裂縫起到抑制作用，這種方式與種相比較而言進步非常大。在長期的實踐中，也可以發(fā)現(xiàn)玻璃纖維能夠使反射裂縫的出現(xiàn)得到有效延緩，不過反射裂縫會在其使用一定期限出現(xiàn)。通過上述內(nèi)容能夠看出，纖維材料只能使反射裂縫的出現(xiàn)得到有效延緩，而無法杜絕其出現(xiàn)。
（4）灑布改性乳化瀝青粘層。這種處理方式首先要鑿毛水泥混凝土路面，或者進行噴砂粗糙化，接著將其清理干凈，隨后再將改性乳化瀝青粘層灑布在頂面。施工過程中，將玻纖格柵鋪設(shè)并固定在路面接縫或裂縫處，隨后進行瀝青面層的施工，將改性乳化瀝青粘層灑布在上、下瀝青面層之間，從而使瀝青面層的層間粘結(jié)力得到不斷增加。相對于前三種方法而言，灑布改性乳化瀝青粘層能夠使反射裂縫得到有效抑制，而且具有較低的工程造價，在工期要求緊、質(zhì)量要求高的公路工程中應(yīng)用的較多。
在施工過程中，首先需要將舊水泥混凝土路面的板體通過機械進行破碎，破碎后板塊呈現(xiàn)出大小不一的狀態(tài)，較大的板塊會造成較大的板塊位移，容易使面層出現(xiàn)拉斷開裂的現(xiàn)象。所以，針對板體破碎的情況，需要通過重型壓路機碾壓與灌漿同步施工的辦法實施壓穩(wěn)，使空隙大幅減少，隨后對路面進行瀝青混凝土的加鋪施工。破碎作業(yè)時，通常將小板塊的尺寸控制在0.4平方米左右，從而使新基層的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性得到保障。不過，發(fā)射裂縫現(xiàn)象只能通過破碎穩(wěn)固處理方法進行延緩，無法徹底將其消除，路面在進行瀝青層加鋪以后，裂縫仍然會在其使用5―6年后出現(xiàn)。
在防水封層施工完成以后，即可進行瀝青混凝土面層攤鋪階段，該階段施工中，主要采用的施工技術(shù)為在碎石化混凝土面板上鋪設(shè)2 -4cm 的應(yīng)力吸收層：（1）對瀝青混凝土路面層的反射裂縫進行控制。在對原有水泥混凝土路面進行破碎化施工及壓實后，結(jié)構(gòu)層表面會存在大量的裂縫，所以在瀝青混凝土面層加鋪之前，應(yīng)該對反射裂縫采取有效的措施進行延緩或預(yù)防。當(dāng)前，土工格柵是在反射裂縫處理中應(yīng)用多的方法，效果也比較理想。在土工格柵施工中，施工時間應(yīng)該選擇在防水封層施工結(jié)束后立即進行土工格柵施工，對格柵做好搭接，通常縱向搭接寬度與橫向搭接寬度應(yīng)該分別超過20cm 與15cm，可有效對混凝土板體輕微裂縫反射進行控制；（2）應(yīng)力吸收層施工。為降低瀝青混凝土加鋪厚度，并且對反射裂縫進行預(yù)防，應(yīng)力吸收層的設(shè)置非常關(guān)鍵。采用AC - 10 細粒式瀝青混合料層作為應(yīng)力吸收層材料，為使反射裂縫防治效果得到提升，應(yīng)力吸收層材料也可選擇橡膠瀝青混合料，混合料級配設(shè)計如表1 所示；（3）瀝青混凝土面層施工。應(yīng)力吸收層施工結(jié)束后，即可進行后一道工序，鋪設(shè)瀝青混凝土面層，在施工齊納，先要進行試驗段路面面層的鋪設(shè)，對施工工藝及材料組成進行確定，對試驗段路面經(jīng)過檢驗合格以后，才能進行整體路段路面的施工。
在瀝青混合料進行攤鋪、碾壓施工中，必須保證一次完成，并且施工盡可能在溫度較高的環(huán)境下完成。如果施工環(huán)境溫度不足10 度，則不能進行瀝青混合料施工。在拌合瀝青混合料時，對瀝青用量、混合料級配、拌合溫度等方面，都要嚴(yán)格進行控制，確保混合料的質(zhì)量合格。進行混合料攤鋪時，保證攤鋪的平整度，對攤鋪的溫度按照施工技術(shù)要求進行合理控制。對攤鋪后的路面要進行碾壓，通常采用鋼輪壓路機、大噸位振動壓路機及大噸位輪胎壓路機等機械進行組合碾壓，通過初壓、復(fù)壓及終壓等階段的碾壓，使瀝青混凝土得到充分壓實，滿足施工要求。水泥混凝土路面白改黑施工期間，對過往交通影響較大，施工前需與交警部門制定分路幅施工、交通分流方案，集中力量突破，爭取以短工期完成道路改造施工，盡快恢復(fù)正常通行。
由于公路具有機動、靈活、直達、迅速康明斯柴油發(fā)電機、適應(yīng)性強、服務(wù)面廣的特點，在社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著巨大作用，并且具有良好發(fā)展前景。目前，我國公路發(fā)展，特別是高等級公路發(fā)展迅猛，高等級路面舒適、平坦已日益為人們所注重。但對于高等級水泥混凝土路面板，根據(jù)我國已建成通車的高等級公路使用情況看，有相當(dāng)部分破壞，如開裂、沉陷、錯臺等。本文就水泥混凝土路面板破壞的原因進行了分析，并提出了具體防治措施。
（1）路基填筑使用了不適宜的材料。公路路基施工規(guī)范規(guī)定，在通常情況下，不能被壓實到規(guī)定的密實度和不能形成穩(wěn)定填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質(zhì)等材料；液限指數(shù)大于50%，塑限指數(shù)大于25%的材料；有機質(zhì)含量大于3%的材料；壓實含水量和含水量之差大于2%的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴(yán)，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面混凝土板破壞。
（2）軟基處理不當(dāng)。在軟土地段路基填筑前，應(yīng)該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理方案和施工工藝。軟基處理方案一般有：混凝土回填土方、石方、或砂礫、袋裝砂井，塑料排水板，土工布，土工格柵或以上兩種方案組合等，但是施工時，往往由于采取軟基處理方案或施工工藝不合理、施工時未認(rèn)真按要求處理或處理不完善等給路基的穩(wěn)定造成了隱患，形成路基的沉陷或滑移，終影響路面混凝土板。
（3）路基土石方填筑方面問題。在施工過程中，①施工單位未嚴(yán)格按規(guī)范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時填料的松鋪厚度達 60～80cm，這樣路基填方的密實度很難達到規(guī)范要求的低限值；②路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠，為達到路基有效寬度，施工單位往往沒有按規(guī)范要求挖臺階分層填筑壓實至路基要求寬度，而是將一些松散土傾倒在邊坡上，用人工攤鋪拍實，這樣補上來的路基部分遠未達到密實度要求，造成路基滑坡、層層沖刷；③路基填筑每層的填料未用平地機或其它平整機械進行整平或整平效果不好，使低凹地方達不到密實度要求且大量積水；④路基施工過程中沒有按要求做成一定橫坡度；路基施工臨時排水系統(tǒng)未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴(yán)重影響路基質(zhì)量；⑤路基石方或土石混合料填筑時，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實度達不到規(guī)范要求。由于以上施工方面的原因，對路基的穩(wěn)定性造成一定影響，直到影響路面混凝土板。
（4）填挖交界處未按規(guī)范要求施工。當(dāng)路堤在斜坡上或填挖交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線的坡地時，應(yīng)把原地面挖成臺階，臺階寬度應(yīng)不小于1m，用小型機具進行夯實，并向內(nèi)側(cè)傾斜2%，且臺階上不能有積水，然后再分層填筑壓實，這樣，才能保證路堤的穩(wěn)定和達到規(guī)定的密實度。而施工單位在施工時，遇到以上情況，在路堤填筑時，根本未將施工地段挖成臺階后分層填筑壓實，以致影響了路堤填筑的質(zhì)量，形成隱患給混凝土路面板造成破壞。
（5）構(gòu)造物臺背的回填不符合要求。目前，從建成通車的公路來看，構(gòu)造物臺背跳車是通病，然而明顯的是臺背沉陷或錯臺，主要原因是臺背回填質(zhì)量差。臺背回填要求每層松鋪厚度不得大于20cm，密實度必須達到95%，回填材料粒徑不大于5cm，且應(yīng)具有良好的級配和透水性。然而，施工單位在進行臺背回填時，松鋪厚度未嚴(yán)格控制，回填材料沒有認(rèn)真地選取。壓實僅用人工夯實，有時即使用小型機具進行壓實，也只不過是形式，敷衍了事。臺背回填尺寸未按規(guī)范要求開挖，使得回填材料無法壓實達到規(guī)定的密實度。現(xiàn)在臺背回填中易被人忽視的是，開挖出的臺背，雖說臺背回填時中部填筑合乎要求，但邊緣不是透水性填料，沒有進行更換，所以路面滲入的水積存在臺背，這樣時間一長便影響了路基的穩(wěn)定性，造成臺背沉陷，以致路面板遭破壞。
（1）路面基層施工質(zhì)量不合要求。路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級配砂礫集料，面基層為水泥穩(wěn)定類集料。路面開始施工前要求路槽應(yīng)清理干凈，標(biāo)高應(yīng)嚴(yán)格控制，否則會影響基層的設(shè)計厚度。底基層集料細長及扁平的顆粒不得超過20%，且不得含有粘土塊、腐殖質(zhì)等有害物質(zhì)，集料必須有良好的級配，級配曲線應(yīng)接近圓滑并居中。水泥穩(wěn)定類集料面基層，在鋪筑前，應(yīng)將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴(yán)格地整形和壓實。水泥穩(wěn)定集料的級配要求良好，水泥質(zhì)量要求穩(wěn)定，水泥用量應(yīng)嚴(yán)格按試驗配合比加入。施工單位在施工時，往往容易忽視的是使用集料的級配不好，含有粘塊及有害物質(zhì)的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層的標(biāo)高控制不嚴(yán)；水泥穩(wěn)定集料含水量控制不準(zhǔn)；水泥用量不足等，這樣嚴(yán)重影響了基層的質(zhì)量，直至路面板遭破壞。
（2）路面水泥混凝土板施工方面的問題。水泥混凝土面層施工，往往施工的厚度未達到設(shè)計要求，主要是基層施工標(biāo)高控制不嚴(yán)所引起；粗集料不具有良好的級配，細長及扁平的顆粒含量太高；細集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結(jié)度；所用水泥質(zhì)量不穩(wěn)定或已過期；水泥混凝土在澆筑過程中未完全振搗密實，蜂窩麻面較嚴(yán)重，這樣勢必影響混凝土板本身的質(zhì)量，而造成損壞；切縫的時間也對板塊質(zhì)量產(chǎn)生影響，一般收縮裂縫發(fā)生在水泥混凝土內(nèi)薄弱處，當(dāng)前施工中一般采取單幅整體長線作業(yè)，經(jīng)過一定時間后再切縫，如果切縫不及時，水泥混凝土收縮產(chǎn)生的拉應(yīng)力大于水泥混凝土的容許值，水泥混凝土就會在薄弱處開裂。
（1）溫度的影響。水泥混凝土因溫度升降而產(chǎn)生的變形稱為溫度變形，它對大體積和大面積水泥混凝土極為不利。在水泥混凝土硬化初期，水泥水化放出較多的水化熱，而水泥混凝土是熱的不良導(dǎo)體，散熱較慢，于是內(nèi)部溫度升高，產(chǎn)生膨脹，而外部則因熱量散失而收縮，內(nèi)脹外縮的結(jié)果必將產(chǎn)生溫度應(yīng)力，嚴(yán)重時會使水泥混凝土出現(xiàn)裂縫。可見溫度的影響是至關(guān)重要的，溫差應(yīng)力是不可避免的，因此對大體積水泥混凝土工程施工中應(yīng)控制水泥混凝土的溫度。
（2）養(yǎng)護條件的影響。水泥混凝土路面澆筑初期，一般要在表面灑水覆蓋，目的是防止表面裂縫。但試驗結(jié)果表明，延長初期潮濕養(yǎng)護時間僅能推遲干縮的開始，不能減少短期的干縮。但當(dāng)水泥混凝土的抗拉強度大于干縮的應(yīng)力時，就可以停止潮濕養(yǎng)護了，水泥混凝土也就不會開裂。因此水泥混凝土路面的早期養(yǎng)護很重要。
（3）開放交通早的影響。如果水泥混凝土的強度尚低，不足以承受效能荷載時即開放通車，在車輛荷載作用下，水泥混凝土路面就會產(chǎn)生裂縫。因此水泥混凝土路面不能過早開放通車。
（1）路基施工方面。路基的質(zhì)量是非常關(guān)鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對路基有質(zhì)量問題的地段返工是不可能的，且水泥混凝土板難修補。故在路基施工時應(yīng)著重注意以下幾點：①清表要徹底。不適宜的材料應(yīng)全部清除且按規(guī)范要求搞好基底壓實；②軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝；③路基填筑過程中，要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量與含水量之差在規(guī)定的范圍內(nèi)，每層填筑要整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥；④臺背回填施工，要求選用監(jiān)理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實度，回填時在臺背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距為50～80cm。
（2）路面施工方面。路面基層施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好合格材料，保證路面基層設(shè)計厚度及頂面標(biāo)高，保證壓實度，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。路面混凝土板施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好材料及材料的級配，保證混凝土質(zhì)量并充分地密實，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。
（3）水泥混凝土路面板破壞后的處治。①水泥混凝土板錯臺現(xiàn)象：在接縫處產(chǎn)生的錯臺是鏟除，用同標(biāo)號的新混凝土進行修補，并加入JK系列混凝土快速修補劑，這樣4h后便能開放交通；也可用瀝青砂或密級配瀝青混凝土進行罩面接順；②板塊沉陷現(xiàn)象：可采用頂升施工法和灌漿施工法進行處治，頂升施工法是先將混凝土板鉆成透孔，然后用壓縮空氣或千斤頂把板直接頂起，然后往孔中壓注灌砂直至填滿空隙密實為止。灌漿施工法是在混凝土板上的透孔中以200～kPa的壓力灌注溫度為210℃以上的熱溶瀝青或以300～500kPa的壓力灌注水泥漿，水泥漿用水泥和水調(diào)和，并摻加細粒料、粉煤灰、石膏等。當(dāng)瀝青或水泥漿灌注填滿孔隙、板恢復(fù)至預(yù)定高度后，封死孔口，待瀝青溫度下降后或水泥漿養(yǎng)生3d后可開放交通；③水泥混凝土板裂縫現(xiàn)象，對于較小的裂縫可采用粘結(jié)劑直接灌縫處理常用的粘結(jié)劑有：聚胺脂、聚硫環(huán)氧樹脂、甲凝、環(huán)氧樹脂。對于局部性裂縫，可采用噴嘴灌漿法。對于貫通板厚的橫向裂縫，可用條帶罩面法處理；④水泥混凝土龜裂、網(wǎng)裂、剝落、磨光局部破壞現(xiàn)象：可在板表面將其破損鑿除至一定深度，而后在其上面作薄層表面處理，或局部換板進行修補并加入 JK 系列混凝土快速修補劑。
（4）施工外部條件的選擇。①避免在高溫和大風(fēng)天氣下施工。在高溫和大風(fēng)天氣下施工，水泥混凝土表面迅速失水引起水泥混凝土表面干縮，產(chǎn)生表面裂縫；②降低水泥用量，減少溫度收縮，使用低熱水泥及減少水泥用量也可以降低水泥混凝土升溫。水泥水化熱對混凝土的升溫影響很大，水泥品種不同，水化熱相關(guān)很大，所以要使用低熱水泥或中熱水泥；③做好路面設(shè)計。包括路面結(jié)構(gòu)層組合具有良好的水穩(wěn)定性，路面板的厚度滿足車輛行駛的需求，路面排水設(shè)施良好，縫的位置布置合理以及防止地基受地下水及積水的浸泡等。
公路建設(shè)是一項基礎(chǔ)建設(shè)，是我國經(jīng)濟發(fā)展的標(biāo)志之一，從近幾年全國建成通車的高等級公路來看，水泥混凝土路面的施工工藝已比較成熟，這說明：質(zhì)量這個概念已被人們所接受， 并逐步認(rèn)識到了它的重要性。一條高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)公路的修建，不僅離不開一支具有高素質(zhì)的施工隊伍， 同樣必須有一支高水平、責(zé)任心強的監(jiān)理隊伍和具有科學(xué)頭腦的管理隊伍。
[1]崔勇.城市水泥混凝土路面的破壞與對策[J].湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2009（1）.
[2]彭彬，楊賀.造成水泥混凝土路面斷裂的原因及防治措施[J].黑龍江交通科技，2008（1）.
[3]鄭成剛，張華.混凝土路面板裂縫原因及防治[J].山東建材，2008（3）.
所周知，我國社會經(jīng)濟發(fā)展一直在穩(wěn)定地進行著，隨著而來的道路橋梁建設(shè)發(fā)展也很快。因為工程建設(shè)的需要，冬季施工是其中非常平常的事情，可是因為冬季氣候條件不好，道路橋梁施工也會因此遭受困難，從而不斷提高施工難度。建設(shè)道路橋梁之時，混凝土澆筑質(zhì)量及其效果會對道路橋梁質(zhì)量產(chǎn)生直接影響。尤其是冬季存在比較差的氣候環(huán)境，因而工程施工建設(shè)質(zhì)量要求很高，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)控制也非常嚴(yán)格，這是需要重視的地方，也是該文探討的目的所在。
和一年的其他季節(jié)不同，冬季道路橋梁施工存在諸多的混凝土質(zhì)量問題，同時施工技術(shù)較為復(fù)雜，道路橋梁工程建設(shè)難度很大。
冬季氣溫低于其他時節(jié)，道路橋梁建中，混凝土施工必須要考慮低溫之類的不良因素，這會對施工進度的順利進行產(chǎn)生一定的制約。要是沒有科學(xué)進行保溫，那么很容易就會出現(xiàn)之類問題，由此使得道路橋梁建設(shè)變得困難重重。
就算混凝土施工過程中發(fā)生質(zhì)量事故，因為冬季氣溫不斷降低，質(zhì)量問題通常都很難被發(fā)現(xiàn)，不少問題都是過了冬季才逐漸反映出來，其隱蔽性特點較為明顯。這也使得質(zhì)量問題的處理難度大大增加了，有的施工部位修補過程中會重新進行施工，這就無端增加了施工成本，而道路橋梁工程質(zhì)量也有可能會被降低。
道路橋梁施工如果是在冬季，就應(yīng)該扎實做好記錄，其準(zhǔn)備期限并不短，施工技術(shù)要求高且復(fù)雜，要是不能科學(xué)地進行規(guī)劃，在阻礙施工進度順利開展的同時，還會讓混凝土工程質(zhì)量被降低，終導(dǎo)致質(zhì)量問題不斷出現(xiàn)。
按照建筑學(xué)去進行研究，外部因素會對道路橋梁的混凝土施工產(chǎn)生明顯影響，從而打亂施工計劃。必要而科學(xué)的低溫預(yù)防措施是冬季道路橋梁施工中必不可少的，特別是由于混凝土材料具有某些特征，其質(zhì)量很容易被溫度所影響，那么就需要加強維護工作。一般來說，道路橋梁在冬季進行混凝土施工的時候主要會存在4個問題。
一是混凝土強度是受混凝土水泥水化學(xué)反應(yīng)狀況的主要影響，如果溫度比較低，水的化學(xué)反應(yīng)速度也很快降低。要是溫度低于了0 ℃，水的化學(xué)反應(yīng)就會停止，那么混凝土強度也因此而得不到提升。二是如果道路橋梁施工的溫度環(huán)節(jié)低于了5 ℃，就一定要及時采取合理的方法，保溫或者增溫混凝土，這樣才能夠使得混凝土強度不斷被加強，讓工程項目可以正常進行。同時，通過讓混凝土強度盡快升高，從而防范好低溫凍害的侵襲，讓工程質(zhì)量不受凍害影響[1]。三是冬季澆筑混凝土的過程中，因為溫度不高，質(zhì)量問題很容易出現(xiàn)，然而很多預(yù)防防范不能快速而及時地被運用來應(yīng)對處理，因而有著某種滯后性，所以需要事先對不同問題盡可能制定一些緊急預(yù)案，特別是要有混凝土施工和能源供應(yīng)方面的預(yù)防辦法。四是冬季，國內(nèi)很多地方都會有寒流進入，而這種情況在北方更是明顯，氣溫反復(fù)出現(xiàn)很大變化，不少時間會有快速的大風(fēng)，而干燥的北風(fēng)會影響施工，混凝土里的水分流失會很快，這對工程質(zhì)量保證是一個很大的不利影響。
冬季，道路橋梁施工時，工程項目施工員需要認(rèn)真且全面了解施工中的各種問題與不同影響因素，然后對施工地點的水文資料進行搜集。具體來說，就是了解工程所在地近幾年的冬季氣候環(huán)境、低溫點是多少、冬季持續(xù)時間多久等。當(dāng)資料收集工作做好以后，施工員需要仔細分析資料，然后設(shè)計施工方案的時候參照具體情況進行考慮。在冬季來臨之前，就需要設(shè)計好施工方案，這樣道路橋梁的冬季施工才能如期正常展開。此外，設(shè)計方案過程中，應(yīng)該對施工中或許會出現(xiàn)的情況進行備注說明，也可以與施工員進行具體溝通。
當(dāng)擬定好施工方案以后，就需要做好施工前的各項準(zhǔn)備工作，比如檢修施工現(xiàn)場，把存在積水地方的積水處理好，截斷從外界流進工程所在地的水源，以便于施工現(xiàn)場的人員、車輛、材料能都能夠順利進出，同時一定要有冬季施工中必須的保溫材料與燃料。而在做好前期準(zhǔn)備工作的時候，還需要對施工員進行有效培訓(xùn)，按照冬季施工里或許會出現(xiàn)的情況進行解釋與溝通，然后給出具體的應(yīng)對方案，讓現(xiàn)場施工員有更充分了解和準(zhǔn)備。
一是要管理好砌筑工程質(zhì)量。砌筑工程在冬季施工，一般會運用到砂漿法，使用這種方法的目的是為了防凍。在運用這種方法之時，一定要熟悉道路橋梁工程當(dāng)前的試驗配合比，從而更好地添加防凍劑的量。在砌筑之時，需要運用三一法，灰縫不能超過10 mm，而且在當(dāng)日工程量完成前，一定要以保溫的方式處理它的表面[2]。二是管理好鋼筋工程質(zhì)量。冬季對于鋼筋的焊接，要注意不同影響因素的制約。所以，需要按照當(dāng)時工程地的天氣環(huán)境、氣溫情況、施工條件來做好試焊工作。試焊過程中，焊接工藝與焊接參數(shù)選擇應(yīng)該視當(dāng)時的氣溫情況而定。試焊完畢，就應(yīng)該檢驗焊件，通過合格以后才可以進行大面積焊接。同時，一定要做好防潮工作，不能讓別的氣體混進去。
首先，以電加熱為例，將變壓器里用適當(dāng)?shù)碾娎|和拌合站進行連接，然后按照相關(guān)位置把漏電保護裝置安好，而技術(shù)人員則需定期做好相應(yīng)的維護工作。用35根1 kW的電熱管加在每個拌合站的水池底端，溫度計設(shè)在上水處并定期檢測拌合水的溫度。把棚蓋結(jié)構(gòu)加在頂口。防止熱量太早散失。并且，要有備用水箱，如果溫度低時可以通過加熱來增加溫度。要是拌合站水池與施工用水需求部分，那么就應(yīng)該將高溫和低溫水混合，從而補充拌合水池的水量。
其次，做好水蒸氣加熱工作。在制作地點放置蒸汽鍋爐，用兩條不一樣的支路把蒸汽管道導(dǎo)出來，一條連接于拌合站水池；另一條連接于預(yù)制先出。拌合站水池底端管端封口要B通蒸汽管道，在水池管壁制作一些小孔，為了確保熱交換正常。拌合要運用通氣方法進行處理，溫度計安裝于拌合水池的上水口，從而更好了解拌合水的溫度[3]。棚蓋添加在拌合水池頂口，不讓熱量太快流失。
運輸混凝土過程中，因為香港車輛里因為運輸時長、積水等影響讓溫度降低，因此，在運輸混凝土?xí)r一定要采取合理的保溫措施。換言之，要認(rèn)真清潔運輸車，使其干凈，以便于不讓低溫殘留物影響混凝土溫度；運輸過程中道路應(yīng)該暢通，以防止因為道路堵塞而延長運輸時間；認(rèn)真管理好混凝土的現(xiàn)場澆筑工作，疏理好車輛等待時間，避免影響混凝土質(zhì)量。
對模板進行清潔是混凝土澆筑前的重要工作之一，要將材料上一些殘留的各種污漬清除掉。而以加熱方式養(yǎng)護現(xiàn)澆混凝土構(gòu)件時，需要全盤思考不同因素可能對混凝土澆筑質(zhì)量造成的影響。比如：混凝土澆筑過程、施工縫的位置和支撐強度等。如果是對厚大整體式構(gòu)件實施分層澆筑，那么要確保覆蓋之前，混凝土溫度一定不能低于2 ℃。
道路橋梁冬季施工時，混凝土使用性能會受到溫度影響，因而可以使用混凝土拌合升溫來解決，或者是在混凝土輸送過程中，通過保溫讓混凝土的入模溫度得到保障。要是在低溫的環(huán)節(jié)中澆筑混凝土，那么可以根據(jù)施工點運用彩條布進行封閉，讓熱量不會很早、很快地大量散失，讓澆筑中施工操作具備適當(dāng)?shù)臏囟取；炷脸跄埃厮扇〉姆椒ㄒ话闶怯秒姛崽杭巴凉げ迹藭r要確保電熱毯下有襯鋪塑料薄膜隔水[4]。做好初凝收漿抹面的工作以后，應(yīng)該按照工程溫度情況與冷卻水來進行保溫。具體來說，先將高度為30 cm的堰砌于承臺周邊，依次撤除電熱毯，將冷卻水注入頂面的堰內(nèi)。承臺側(cè)面溫度未出谷草中，其保溫處理主要是運用封閉承臺和鋼柱圍巖間隙的方式進行，重點工作就是將承臺和鋼柱圍巖間隙頂口用彩條布密封，把棚狀結(jié)構(gòu)造出來以后那么溫度損失就可以被降低。而如果溫度比較低，將碘鎢燈加在封閉間隙中，讓承臺側(cè)面保持更高的溫度。在維護現(xiàn)澆混凝土過程中，應(yīng)該覆蓋頂面混凝土，然后在土工布上用塑料薄膜進行內(nèi)溫維持，要是氣溫太低就使用電熱毯。還有就是，系梁側(cè)面保溫之時，通常使用彩條布來對系梁側(cè)模進行封閉，這種方法的保溫效果很好。如果把側(cè)模拆除，里層使用土工布，外層則用彩條布密封整個系梁側(cè)面。先將模板進行保溫處理再澆筑、拆模墩柱，盡快裹上土工布，且實施結(jié)扎固定處理。由于很難做好施工中墩柱溫度控制，具體操作時要防止溫度太低。
澆筑完后對于蓋梁養(yǎng)護，要確保頂面混凝土有土工布覆蓋，然后于土工布上用塑料薄膜保持溫度。要是氣溫太低，就運用電熱毯與彩條布全封閉蓋梁側(cè)面與地面，讓溫度不會過低。側(cè)模拆除后，以土工布覆蓋表明的方式保溫內(nèi)層，低溫時箱梁用混凝土澆筑，要盡量上午開盤，此時可以不用大功率加熱，而只要適當(dāng)早些預(yù)熱一下就好了。冬季晚上溫度低，用大功率加熱拌合水池，從而讓電腦的過度消耗，利用碘鎢燈或者熱水淋澆施工縫混凝土接茬處，且溫度不低于5 ℃，完成澆筑以后要有一定的保溫方案。
在開展蒸汽養(yǎng)護前，一定要科學(xué)做好鍋爐房搭建與管道布設(shè)工作。地下管道埋設(shè)深入要合理，對不同構(gòu)件都要保溫，比如：上水管、架空管道等。蒸汽維護之時，箱梁外模板是木模板，如果混凝土澆筑作業(yè)在5 ℃以下進行，那么就需要用彩條布密封處理外模的外側(cè)支架，從而形成暖棚。暖棚和橋面高度通常是45 cm左右，把1 t的無壓鍋爐安在橋下暖棚外面，同時橋面和蒸汽管相連，順著橋的縱向多布置2個管道，主管道里每20 cm處要定氣眼，以此讓橋面的蒸汽能夠均衡分布。道路橋梁冬季施工時，暖棚的密閉性一定要良好，這樣才能讓蒸氧的恒溫情況更好，終不會因為溫度變化而出現(xiàn)質(zhì)量問題。
道路橋梁冬季施工中，因為水化速度非常快，一般要達峰值只需要不到3 d，4 h以后溫度就會持續(xù)降低。同時，如果上層混凝土出現(xiàn)放熱情況，那么下層混凝土溫度會由此而提高。要是氣溫變化和施工當(dāng)?shù)貢円箿夭畋容^平衡，那么混凝土表面溫度的變化就不會很明顯，而相關(guān)的斷面溫度和混凝土表面溫度會降低，內(nèi)部溫度持續(xù)平衡，從而防止溫度應(yīng)力情況下出現(xiàn)裂縫效果。
針對這類情況，在澆筑混凝土前，應(yīng)該認(rèn)真清理模板與鋼筋上的雜質(zhì)，要是附近溫度低于零下10 ℃，那么就應(yīng)該運用暖棚的方式，將直徑大于25 mm的鋼筋加熱直至合理溫度。在所有條件下，鹼的灌注溫度都需要高于5 ℃，而細薄截面鹼結(jié)構(gòu)灌注溫度應(yīng)該大于10 ℃，不斷灌注鹼分層且不能發(fā)生中斷問題，而每個灌注厚度都應(yīng)該不超過20 cm，并通過機械振搗進行處理。對于新、舊混凝出現(xiàn)的施工縫，則需及時清理干凈，一般前層混凝土的強度要超過1.2 MPa，施工縫處的水泥砂漿、松動石子等都需要鑿除清理。建筑剛剛配制好的新混凝土，則需要對其橫向施工縫處鋪設(shè)一層水泥砂漿，其厚度大小多數(shù)在15 mm，水泥砂漿需根據(jù)實際需要而定。遇到舊混凝土面和外露鋼筋顯露于低溫環(huán)境時，對新、舊混凝土施工縫需做好適當(dāng)?shù)恼{(diào)溫處理。混凝土則要結(jié)合機械操作保證持續(xù)澆注，分層厚度要在20 cm以上。
總體來說，因為我國城市化進程不斷加快，為了滿足社會經(jīng)濟的發(fā)展，道路橋梁施工工程越來越多，并且對工程的質(zhì)量提出了更高要求。道路橋梁建設(shè)所使用的混凝土材料，極易受到溫度的影響，進而影響整個工程建設(shè)的質(zhì)量水平。因此，在冬季進行道路橋梁的混凝土澆筑時，應(yīng)該依據(jù)工程所在地的施工條件與特點，對混凝土的運輸、攪拌以及澆筑等過程，采取積極有效的保溫、防凍措施，有效維持混凝土澆筑的溫度，對熱量的流失進行有效控制，加快混凝土凍結(jié)硬化的速度，降低凍害的程度，終保證道路橋梁的質(zhì)量。
[1] 蘇暢，江陽，艾華.冬季路橋工程施工中混凝土澆灌的施工技術(shù)研究[J].中國鐵道科學(xué)，2013（10）：87-88.
[2] 胡丹峰.道路橋梁冬季施工中混凝土澆筑的施工措施[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2013（1）：51-53.
在經(jīng)濟飛速增長的當(dāng)下，人們對于交通設(shè)施的要求越來越高，傳統(tǒng)的施工技術(shù)已無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的社會需求，在這一背景下，建設(shè)者們經(jīng)過不懈地探索和實踐，預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)應(yīng)運而生；所謂預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)，是指混凝土構(gòu)件在承受荷載之前，預(yù)先對其施加一定的張拉內(nèi)力，從而使構(gòu)件在使用過程中通過內(nèi)外力抵消的作用避免混凝土產(chǎn)生裂縫。
19世紀(jì)后期，預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)先后在美國和德國得到應(yīng)用，但受到當(dāng)時技術(shù)與材料的限制，采用鋼筋作為預(yù)應(yīng)力材料的混凝土構(gòu)件很快因為混凝土的徐變和收縮將施加的預(yù)應(yīng)力損失掉，直到20世紀(jì)初，法國人利用高強度鋼絲作為張拉材料，預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)才取得了成功，隨后得到了廣泛的應(yīng)用與發(fā)展，并在20世紀(jì)40年代建成了世界上座預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁；我國的預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)研究于20世紀(jì)50年代，初只試用于鐵路軌枕，之后于1956年在隴海線建成我國座預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，此后預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在我國橋梁建設(shè)中得到迅速發(fā)展，廣泛用于高層建筑、基礎(chǔ)工程和海洋工程等領(lǐng)域，經(jīng)過60多年的研究與發(fā)展，我國的預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)已取得了矚目世界的成果。
與普通鋼筋混凝土相比，由于預(yù)應(yīng)力混凝土采用了高強度混凝土和高強度預(yù)應(yīng)力筋，因此具有抗裂性強、剛度大、穩(wěn)定性和抗?jié)B性好等特點，并且節(jié)約材料、自重輕，使結(jié)構(gòu)更為簡單經(jīng)濟，輕巧美觀。
通過對構(gòu)件施加預(yù)應(yīng)力，可有效推遲構(gòu)件裂縫的出現(xiàn)，在使用過程中，由于預(yù)加應(yīng)力抵消了一部分外部荷載的作用力，因此構(gòu)件裂縫會推遲出現(xiàn)甚至不出現(xiàn)，保證了構(gòu)件的整體性，從而提高了構(gòu)件的剛度，增加了結(jié)構(gòu)耐久性。
在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，如果構(gòu)件具有強大的預(yù)應(yīng)力筋，使用過程中外部荷載對構(gòu)件產(chǎn)生的撓度就會減小，尤其是較大的長細比構(gòu)件，在受到外部壓力后容易產(chǎn)生彎曲，導(dǎo)致喪失穩(wěn)定性而遭到破壞，預(yù)應(yīng)力的存在可以預(yù)先使構(gòu)件形成預(yù)拱，構(gòu)件在荷載作用下產(chǎn)生的撓度因此會減小，避免構(gòu)件因變形過大而失去穩(wěn)定性。
由于構(gòu)件采用高強度材料，因此減少了構(gòu)件的鋼筋用量和截面尺寸，從而節(jié)省鋼材與混凝土，降低結(jié)構(gòu)自重，尤其是對大跨度和重荷載結(jié)構(gòu)有著明顯的優(yōu)越性。
影響混凝土抗?jié)B的根本因素是孔隙率和孔隙特征，混凝土的孔隙率越低，連通孔越少，抗?jié)B性越好。由于預(yù)應(yīng)力構(gòu)件對混凝土質(zhì)量和施工過程要求嚴(yán)格，混凝土自身勻質(zhì)性好，收縮和徐變小，施工過程中振動到位，可以有效地減少混凝土孔隙率，從而保證了結(jié)構(gòu)的抗?jié)B性。
混凝土作為建設(shè)工程的基本材料，在工程建設(shè)當(dāng)中占有非常重要的地位，路橋工程亦是如此，受其基本特性的要求，往往需要大體積或大跨徑的混凝土構(gòu)件，由于受外部環(huán)境與結(jié)構(gòu)自身等因素的影響，這些大體積或大跨徑混凝土構(gòu)件較之一般構(gòu)件更容易產(chǎn)生裂縫，裂縫的出現(xiàn)將對構(gòu)件甚至整個工程的質(zhì)量帶來嚴(yán)重的影響，混凝土構(gòu)件施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用，可以有效地阻止或推遲大體積構(gòu)件的裂縫產(chǎn)生。路橋施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用就是在混凝土結(jié)構(gòu)使用前，預(yù)先對構(gòu)件施加一定的作用力，通過預(yù)應(yīng)力筋自身具備的回縮性能，使構(gòu)件在使用過程中的受拉區(qū)預(yù)先受到預(yù)應(yīng)力筋對其施加的壓力，從而抵消構(gòu)件在使用過程中外部荷載對其作用所產(chǎn)生的一部分拉力，進而減少混凝土構(gòu)件裂縫病害的出現(xiàn)，以此來延長結(jié)構(gòu)的使用壽命。
路橋面作為直接承受荷載作用的部位，受壓強度是其重要的指標(biāo)之一，直接影響著行車安全與舒適性。近年來，路橋施工中逐漸興起并廣泛普及橋面結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)，該技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用不僅實現(xiàn)了對路橋面的有效保護，更將我國路橋面施工水平帶到了一個新的高度；其技術(shù)的原理主要是通過對預(yù)應(yīng)力鋼筋的有效配置使鋼筋與路面混凝土形成一定作用的約束，使兩者更為緊密地結(jié)合在一起，從而達到提升路橋面施工質(zhì)量和延緩或消除裂縫出現(xiàn)的目的；路橋面預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用，前期必須研究其理論知識，計算施工數(shù)據(jù)（必要時進行相關(guān)實驗），對行車荷載、氣候和施工環(huán)境等影響路橋面混凝土變形的因素進行深入的研究，得出合理、恰當(dāng)?shù)念A(yù)應(yīng)力需求，以此標(biāo)準(zhǔn)作為實際施工中的技術(shù)依據(jù)，合理施加預(yù)應(yīng)力，避免路橋面混凝土裂縫的產(chǎn)生。
隨著時間的推移，道路橋梁在運營過程中難免會產(chǎn)生一些病害，或是由于路橋的現(xiàn)行荷載超出起初的設(shè)計參考荷載，這時候就需要對其進行加固補強。路橋加固的目的是保證道路橋梁的使用安全和延長其使用壽命，是路橋養(yǎng)護階段的一個重要環(huán)節(jié)，其措施主要是對結(jié)構(gòu)的承重部位的使用性能進行改善和補強，增加構(gòu)件的強度和剛度，提升構(gòu)件的承重能力，從而滿足現(xiàn)代交通的需求。預(yù)應(yīng)力技術(shù)對于路橋加固的應(yīng)用，能夠有效增強構(gòu)件的承載能力，達到從整體上改善路橋結(jié)構(gòu)性能的目的，除此之外，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)還運用于對道路橋梁薄弱構(gòu)件的加固，可有效地避免薄弱構(gòu)件的損壞。
到目前，預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)因其經(jīng)濟合理、效果明顯等特點受到了建筑行業(yè)的廣泛認(rèn)可，得到了建造者們越來越多的運用。
預(yù)應(yīng)力混凝土作為路橋施工中的技術(shù)要點，其質(zhì)量控制的好壞直接影響著整個結(jié)構(gòu)的受力安全，因此，控制好預(yù)應(yīng)力混凝土施工技。
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